Respira
Por Natalia Pérez Robles*
*Reflexión del documental de National Geographic Channel en Español, “Septiembre 11: el Día que Cambió la Aviación.
Los 11 de septiembre ya no son los mismos después del 2001. El ataque terrorista a Estados Unidos estrelló:
- El Vuelo 11 de American Airlines en la Torre Norte del World Trade Center en Nueva York.
- El Vuelo 175 de United Airlines en la Torre Sur del World Trade Center en Nueva York.
- El Vuelo 77 de American Airlines en el Pentágono en Washington D.C.
- El Vuelo 93 de United Airlines, que fue desviado por un grupo de pasajeros valientes y se estrelló en un campo en Shanksville, Pensilvania.
Hoy, en el marco de la conmemoración de los ataques, rendimos homenaje a las 2,977 vidas inocentes que se perdieron en ese acto de violencia sin precedentes. La aviación civil, un símbolo de progreso y conexión global, fue utilizada para sembrar la destrucción y el dolor en una escala mundial.
Que sus almas descansen en paz. Que su legado nos inspire a fortalecer nuestra humanidad y a trabajar juntos para construir un futuro más seguro y solidario para todos.
9:06 am, hora del Este: el entonces presidente de los Estados Unidos, George W. Bush, es informado al oído por su jefe de gabinete, Andrew Card, sobre los ataques terroristas, mientras trata de mantener la calma al permanecer sentado en el aula de una escuela en Sarasota, Florida.
En la aviación civil, tenemos un marco de convivencia aérea a nivel internacional que nos permite movernos en sincronía y seguridad. Me refiero al llamado Convenio de Chicago, este establece nuestras normas y estándares internacionales, yo lo llamo nuestro fuselaje normativo a nivel global.
“Las normas y métodos recomendados por la OACI, aprobados por la asamblea general y adoptados por los estados contratantes, es un proceso largo que nos dará una aviación segura, eficaz, económica, sustentable y de calidad. Estas normas y métodos están consagrados en los Anexos del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, conocido como Convenio de Chicago, así como sus documentos”: maestro Juan Antonio José Pacheco: 34 años como consultor en aviación, articulista en medios aeronáuticos y experto en tema OACI.
El contenido es resultado del trabajo de grupos de expertos regionales siendo estas las regiones:
En el derecho tenemos principios, mismos que utilizamos para interpretar, crear y aplicar leyes. En la aviación también hay principios. Resalto del Convenio de Chicago, Anexo 17 “Seguridad: Protección de la Aviación Civil Internacional contra los Actos de Interferencia Ilícita”, esta definición:
“Principios relativos a factores humanos. Principios que se aplican al diseño, certificación, instrucción, operaciones y mantenimiento para lograr establecer una interfaz segura entre el componente humano y los otros componentes del sistema mediante la debida consideración de la actuación humana.”
Luego entonces, regresando al 11 de septiembre de 2001, a las 9:45 am se cerró el espacio aéreo estadounidense, obligando a todas las naciones a realizar maniobras extraordinarias para salvaguardar la vida de tripulaciones y pasajeros varados en el cielo.Al afectar una aerovía, se afectaban todas las demás, y en este caso, fueron todas las aerovías que conducían a Estados Unidos o sobrevolaban el país. El efecto dominó se activó…
El personal técnico aeronáutico: pilotos, sobrecargos, oficiales de operación, controladores de tráfico aéreo, entre otros, con el apoyo de los miembros de su comunidad reaccionaron de una manera tan solidaria y empática que evitó otra catástrofe.
El 11S el mundo conoció la fuerza del control de tránsito aéreo de Gander y a su comunidad, esta población de Terranova, Canadá, donde su aeropuerto era poco concurrido se convirtió en el más concurrido por aeronaves de gran tamaño ese día. Los controladores de tráfico aéreo dieron órdenes de aterrizaje en este aeropuerto, lo que fue una medida excepcional, ya que normalmente es el piloto quien tiene la última palabra sobre la aeronave. Sin embargo, ese día, la prioridad era poner en tierra a miles de personas.
Bruce Terris, Darren Gaines, Dwayne Puddister, Harold O'Reilly, Glenn Blandford, Don O'Brien y otros, dirigieron una orquesta aérea para salvaguardar vidas. Desde el Centro de Control Aéreo de Gander, que controla gran parte de la zona noreste por donde pasaban los vuelos transatlánticos, este factor humano se puso a la altura de las circunstancias y utilizó todos sus conocimientos para realizar las siguientes maniobras:
- Distribuir el tráfico en 7 aeropuertos pequeños: · - Goose Bay
- Deer Lake
- Stephenville
- Moncton
- Halifax
- St. John’s
- Gander
- Configurar rutas para tirar combustible, ya que la mitad de las aeronaves que el Centro de Control de Gander puso en tierra, al aterrizar fuera de su plan de vuelo, contaban con sobrepeso.
- Distribuir a las aeronaves en las calles de rodaje y pistas, utilizando todo el asfalto posible para estacionarlas.
Se dice fácil, pero un mínimo error sería mortal. Gander tuvo el tráfico que jamás se hubiera imaginado, y digo jamás porque todos eran de fuselaje ancho, aeronaves con pasillos dobles. Pero revivamos las complicaciones operacionales a las que se enfrentó la aviación ese día.
Entre el servicio de aproximación y el servicio de aeródromo de Gander, se coordinó un tráfico de 16 a 20 kilómetros para 38 aeronaves de fuselaje ancho, es decir, poner en posición y aterrizar a aeronaves con más de 200 pasajeros cada una.
“El avión más seguro es el que está en tierra", así me lo dijo un día un controlador mexicano que, por cierto, controló cielos canadienses.
A toda la osadía que tenía el reducido grupo de controladores, se sumó el desafío de las aeronaves, repito, de fuselaje ancho. Estas aeronaves, la mayoría de las veces, saldrán con sobrepeso por combustible, ya que es necesario para completar su extenso plan de vuelo. Por ello, era necesaria la realización de rutas para tirar combustible. La mitad de los aviones que coordinó el Centro de Control de Gander requirieron tirar combustible para poder aterrizar.
Lo que nos lleva a la siguiente pregunta: ¿qué es el peso máximo de aterrizaje?
“Es el peso máximo estructural que soporta un avión para aterrizar de manera segura, sin que obviamente, el tren de aterrizaje se comprima de más, se dañe o se doble, al final de cuentas son fierros y tienen ciertos puntos de carga máximos que pueden soportar. Cuando es por combustible y nosotros tenemos exceso de peso para aterrizar o lo superamos, lo llamamos overweight landing, y al menos que sea en una emergencia, se realiza con ciertas listas, de lo contrario lo que se buscaría es quemar ese combustible extra, descendiendo = menor altitud, mayor gasto de combustible.”
Cap. Alejandro Ramírez, Piloto Comercial mexicano, opera en la actualidad A320.
El peso máximo de aterrizaje se encuentra en los manuales del fabricante. Entonces, no solo era importante que la aeronave no se dañara, sino que también no dañara la pista al chocar contra el concreto. Lo que nos lleva a analizar el tema del aeropuerto.
“De manera general, el ancho estándar de una pista es de 45 metros, para aeronaves código D. La longitud, en cambio, depende de la altitud del lugar: cuanto más alto está el aeropuerto sobre el nivel del mar, mayor longitud debe tener la pista. Estas normas y métodos recomendados están establecidos en el Anexo 14 de la OACI, que regula cómo se diseñan los aeródromos.
Además, cada aeropuerto se diseña pensando en una aeronave crítica, es decir, la más grande o pesada que se espera que opere allí. Esa aeronave define la resistencia que debe tener el pavimento y las dimensiones de la infraestructura.
En resumen, el tamaño y características del aeropuerto dependen directamente de las necesidades de esa aeronave crítica: su peso, capacidad y forma”: arquitecto Raúl Pulido Guzmán Arquitecto aeroportuario con más de 20 años en el sector aéreo.
Con lo anterior, dimensionamos el gran desafío que enfrentaron nuestros colegas, los controladores canadienses, las tripulaciones y el personal en tierra que apoya y guía las aeronaves a su posición final, es decir, a estacionarlas. Nuestros queridos oficiales de operaciones.
Se desató el infierno, así lo describió Don O´Brien, controlador de tránsito aéreo de Nav Canada, en el documental de Nat Geo. Pero esto es donde el factor humano aéreo se portó a la altura de las circunstancias en el Centro de Gander. En el aeropuerto de Gander, se unió la comunidad aérea que estaba en descanso y los ciudadanos de Gander apoyaron a su comunidad aérea.
Lograron poner en tierra a 7,000 pasajeros, que son 7,000 vidas, además de tripulaciones. Es hora de resaltar dos momentos cruciales para Gander, momentos documentados por Nat Geo.
El vuelo SABENA 539 no pudo aterrizar porque la pista estaba ocupada por el TWA8, es decir, el tráfico anterior tardó en salir porque la geometría de la pista requería una maniobra giratoria con mucha cautela y precisión. Aquí, la prisa no era una buena amiga, pero había que apurarse. Una vez abortado el aterrizaje, el SABENA se volvió a la fila de aterrizaje.
Se pueden imaginar el aumento de estrés que se manejó y que, además, controlaron. Solo me queda ponerme de pie y rendir siempre aplausos. Saludo desde aquí a esa tripulación y controladores.
Otro ejemplo es el vuelo American 49 Heavy, que cubría la ruta París-Dallas. La piloto Beverley Bass dice: "Cuando por fin conecté la computadora me di cuenta que tenía más de 3,000 kilos del peso máximo de aterrizaje". Esto se notificó al Centro de Control de Aproximación de Gander, mismo que la envió a una zona segura para descargar el combustible y así lograr el peso idóneo para un aterrizaje seguro.
Primero, no es seguro aterrizar con ese peso, se puede dañar el tren de aterrizaje y ocasionar un accidente en pista, además nadie podía dañar la pista; faltaban tráficos por poner en tierra.
Todo esto pasó mientras Nueva York era un caos.
El aeropuerto de Gander y su población se convirtieron en un hecho histórico conocido como “[11-S] Operación Yellow Ribbon: el día que el mundo vino al pueblo”. Es así como se evitó otra catástrofe gracias a cerebros, manos y voces humanas comprometidas y responsables de este maravilloso sector aéreo.
Lo que nos lleva a preguntarnos: ¿Por qué no se ha visto al factor humano en la aviación como centro de la misma? En mi opinión, veo un descuido total hacia este personal, en particular hacia los controladores de tránsito aéreo.
Para muestra, la huelga de los CTAs en Argentina, que solicitan un salario justo por sus responsabilidades y que sus atribuciones técnicas no sean invadidas por instrucciones políticas. Además, los controladores aéreos franceses anunciaron una huelga para el 18 de septiembre, exigiendo mejoras salariales y condiciones laborales. El ministro de Transporte, Philippe Tarabot, aboga por la reforma para la instalación del reloj biométrico, y qué bueno, es seguridad, sin embargo los salarios que demanda el SNCTA de Francia son una parte fundamental. Repito: factor humano desatendido.
Y México no se queda atrás. Nuestros controladoras y controladores están trabajando bajo protesta, en condiciones no acordes para la importante labor que realizan. Esto alimenta el escenario llamado incidente o accidente aéreo. Aquí en México lo que me preocupa es el silencio: al menos en Francia y Argentina ya las autoridades han marcado posicionamientos; aquí es silencio total.
Como lo he referido en varios capítulos de En el Cielo Podcast, espacio que he creado para difundir cultura aérea, los CTAs cuidan vidas. Apuntemos: V I D A S. ¿Ok?
Para ir aterrizando este artículo, es importante citar a la doctora Dayana Bustamante, psicóloga aeronáutica, directora de Aeropsiconsulting:
“La aviación es un sector donde, en los diferentes puestos de trabajo, se requiere activar el estrés. El estrés es una reacción fisiológica que se activa en un evento inesperado. En una forma positiva, este estrés actúa para responder a tiempo; el problema se suscita cuando este es permanente, pasa a ser negativo, esto genera fatiga. Todo esto si lo genera la ocupación laboral, entonces son riesgos psicosociales. Entre las primeras manifestaciones, en primera instancia tenemos patologías gastrointestinales”.
Esto concuerda con las palabras del CTA Ángel Iturbe Strop dichas en el 6º capítulo del podcast En el Cielo: “…tener la seguridad de que podemos mantener nuestro trabajo no solo depende de nuestros conocimientos, habilidades y experiencia, sino que también depende de que tengamos la salud para mantenernos”.
Les dejo estas preguntas:
¿Qué hemos hecho por el factor humano en la aviación? ¿Estamos atendiendo de fondo las causas de los accidentes aéreos? ¿Estamos identificando de fondo las causas de los accidentes aéreos? ¿Sabemos la implicación que tienen nuestras decisiones en la seguridad aérea? Por ejemplo, recortes presupuestales, definición de rutas aéreas, planeación aeroportuaria, capacitación, nombramientos de altas gerencias, por mencionar algunas.
¿Nuestro sistema aéreo, en el área de factor humano, desde el personal de limpieza hasta quien nos representa fuera de los estados, está capacitado y sensibilizado sobre el hecho de que en este sector movemos vidas?
Cierro con las palabras del controlador retirado de la FAA, Darren Gaines, en el documental que inspiró estas líneas, refiriendo el trabajo de los controladores el 11 de septiembre de 2001:
“Ese día los controladores fueron héroes”.
Yo diría, y en los 6 idiomas oficiales de la Organización Internacional de la Aviación Civil:
Inglés 1.- On September 11, 2001, in the face of adversity, air traffic controllers demonstrated what we do in the sector: we protect lives.
Árabe 2.- في الحادي عشر من سبتمبر/أيلول 2001، وفي مواجهة الشدائد، أظهر مراقبو الحركة الجوية ما نقوم به في هذا القطاع: نحن نحمي الأرواح.
Chino 3.- 2001年9月11日，面對逆境，空中交通管制員展現了我們這個產業的職責：保護生命。
Español 4.- El 11 de septiembre de 2001, ante la adversidad, los controladores de tránsito aéreo mostraron lo que hacemos en el sector: cuidamos vidas.
Francés 5.- Le 11 septembre 2001, face à l’adversité, les contrôleurs aériens ont démontré la raison d’être de notre industrie : protéger des vies.
Ruso 6.- 11 сентября 2001 года, столкнувшись с трудностями, авиадиспетчеры продемонстрировали, в чем суть нашей отрасли: защита жизней.
Nos leemos pronto,
Natalia Pérez Robles Abogada Aeronáutica Creadora de “En el Cielo Podcast”
¡Que el cielo sea tu límite y la seguridad tu prioridad!
*Natalia Pérez Robles es abogada aeronáutica. Creadora del podcast 'En el Cielo', Promotora de la conciencia y el respeto por la aviación civil.
Las opiniones expresadas son responsabilidad de sus autoras y son absolutamente independientes a la postura y línea editorial de Opinión 51.
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